＜南瀛學＞電子報第64期[學術文摘] 台南縣糖業鐵道史(一)
摘自 周俊霖、許永河著，--初版--台南縣新營市：台南縣政府，民96（南瀛文化研究叢書；第11輯）（南瀛地景文化專輯；57）
台灣糖業發展簡史
台灣的糖業存在已久，從古文獻中即可發現早期先民即已開始植蔗製糖。荷蘭時期台灣的砂糖已是當時重要的對外輸出品，銷售市場遠至波斯、荷蘭、日本等國；明鄭時期由福建引進新蔗種，提升了蔗糖產量，外銷市場遠至英國、日本。清朝時期，台灣南部一帶已蔗田片片，各地「糖廍」林立，清朝著名的著名的旅遊探險家郁永河曾寫下「蔗田萬頃碧萋萋，一望蘢蔥路欲迷；絪載都來糖廍裡，只留蔗葉餉群犀」描寫台灣南部一帶蔗田風光之詩句。只不過入清以來台地的製糖技術卻少有進步，舊式「糖廍」規模並不大，所生產出來的產品品質也不一，所以清初台灣的糖業外銷市場縮小為日本、呂宋、華北等地區。台灣蔗糖的銷售市場之所以會日亦的縮小，除了糖業生產技術並未提升外，還有是隨著全球各地糖業的生產國愈多，台灣蔗糖市場的競爭對手就越多，如呂宋、澳洲等地從原本的蔗糖輸入國轉變成糖業的輸出國。
甲午戰後日人領台，日人對於台灣糖業極端重視，因糖業對於殖民政權的經濟發展有相當大的挹注作用。有鑑於此，日人便開始有計畫的建立新式製糖場，逐步消減舊式糖廍。明治33年（1900）12月，日資三井財團於高雄橋仔頭成立「台灣製糖株式會社」，創立台灣第一座新式製糖工廠，開啟了台灣糖業的新世紀。光復後，四大會社劃歸台糖公司統一管理。蔗糖是政府賺取外匯的生財產品，所以即使自家種植的甘蔗，仍不能食用，必須全數賣給糖廠，只要吃了這種製糖的原料甘蔗，不管是誰家的，一率罰款。台糖在歷經一段風光歲月後，高製糖成本抵擋不住國際間其他廉價糖品的競爭，致使分布於鄉間的糖廠一間一間關閉，台灣糖業正逐漸走入歷史。
糖業鐵道沿革
糖業鐵路，簡謂「糖鐵」，為配合糖業所需而興築的鐵路。通常以運送原料為主，兼有載運旅客之功用，曾是台灣交通主力之一。有別於官營鐵道的1067公厘軌距，糖業鐵路普遍採用762公厘軌距以撙節成本，故行駛於其上的列車稱為「五分車」。由於台灣糖廠的主要分部區域集中於中南部，故糖業鐵道系統的地理分布也偏重於中南部，特別是嘉南平原與其南北兩側的屏東、高雄、彰化、台中等地，其中全台各地的糖鐵總里程表以台南地區最長。
台灣糖業鐵路的歷史由橋仔頭工場開始，初期工場鋪設有762公厘可拆式輕便軌道，以水牛拉引貨車的方式來運送甘蔗。明治40年(1907)，橋仔頭工場擴大生產規模，自爪哇引進修築專用鐵路運蔗的觀念，以蒸氣為動力來拉引貨車。同年(1907)11月，在總督府的同意下，橋仔頭工場構築完成了一條可行駛蒸氣火車的鐵道，成了台灣糖業鐵路的始祖。
橋仔頭工場的成功例子，開啟了台灣糖鐵的新紀元，各製糖會社紛紛興建鐵道來載運甘蔗原料及輸送產品。由於台灣的糖廠分別由四大會社所經營，故糖業鐵路通常以糖廠為中心成放射狀分佈，連接各農場與原料區，並與國營鐵路在車站接軌以便轉運。各糖廠因隸屬不同會社，縱使彼此間的原料區相毗鄰，鐵道路線卻不互相銜接，形成各自為政的情況。四大製糖株式會社的糖業鐵道合計約2600多公里。
日治時期的糖業鐵道除了載送甘蔗原料與產品的專用線外，部分路線亦兼營客貨運的業務，即俗稱的營業線。明治42年（1909）5月20日，鹽水港製糖株式會社辦理「新營–鹽水」區間約8.4公里的營業路線，為台灣糖業鐵路營業的先驅。之後，其他製糖會社紛紛跟進，開辦糖鐵營業路線。以昭和18年（1943）四大製糖株式會社2600多公里的糖業鐵道中，定期兼營客貨運的營業線約佔四分之一，若再將不定期兼辦客貨運半營業線計入，則將高達九成五。這綿密如蛛網的鐵道，成了廣大農村居民重要的交通管道。殆至日治末期，因受二次大戰的影響，糖鐵的興築遂告停頓。光復初期，據統計全台各糖廠鐵路全長共2964.6公里，其中原料線有2337.5公里、營業線627.1公里。台糖公司成立後，接收全部糖業鐵路，統一管理，並逐漸改進設備使其標準化。
台灣糖業鐵路分布在大甲溪以南，全盛期線路總長達3千餘公里，交織有如一片蜘蛛網，深入中南部各地農村，對鄉村發展有相當大貢獻。光復後已有營業線527.9公里，每日營業班車190次。到了民國42–43年期間，擴充為41線，營業里程為675公里，每日定期班車加至600餘次。民國46–47年期為對外客運全盛時期，當時每日旅客人數高達6萬人以上。但隨著公路日漸發達，「五分車」的客運量逐日萎縮，民國47年(1958)後開使始逐步下滑，到50年(1961)時僅剩25條，571公里。台糖自民國53年(1964)以後為配合內外環境之演變，開始逐步停辦不經濟之營業線，但仍儘量維持學生通學班車以利地方。民國60年(1971)時，台糖只剩營業路線17條，490公里，70年(1981)時更僅存3條營業線，25公里的鐵路。民國71年(1982)8月17日，北港糖廠嘉義線停辦客運業務，糖鐵的營業客運即告全面結束，結束了全台糖鐵「五分車」73年（1909–1982）的客運歲月。
早期一般農村由於交通不便，農村客貨運輸幾乎全依賴糖業鐵路，糖鐵對地方的貢獻至大。糖鐵之鋪設，原為專供製糖原料暨產品之運輸，其兼闢營業線者，純為順應地方之需求，讓偏遠地區交通順遂、帶動地方繁榮，但營業線基於原料運輸條件的限制，路線往往曲折迂迴，對於經營上的經濟效益實在不大。也因此，在公路運輸逐漸普及與發達後，各糖廠的營業線相繼停辦，回歸至單純的原料運輸業務。近幾年來，臺灣糖業持續沒落，隨著台灣地區都市發展與原料產地之變遷，加上各地方政府積極致力於道路建設，原有的鐵道反成了妨礙公共建設之設施。且鐵道行車安全維護不易，台糖也開始配合環境變遷改變原料運送方式，原先以鐵道運輸原料的方法漸被公路運輸給取代，糖鐵也就慢慢消失在生活的週遭。近年來，糖業鐵路不斷嚐試轉型，朝向觀光化發展，稍讓記憶中的「五分車」，得以繼續奔馳在這塊土地上。
…【待續】
摘自 周俊霖、許永河著，--初版--台南縣新營市：台南縣政府，民96（南瀛文化研究叢書；第11輯）（南瀛地景文化專輯；57）
台灣糖業發展簡史
台灣的糖業存在已久，從古文獻中即可發現早期先民即已開始植蔗製糖。荷蘭時期台灣的砂糖已是當時重要的對外輸出品，銷售市場遠至波斯、荷蘭、日本等國；明鄭時期由福建引進新蔗種，提升了蔗糖產量，外銷市場遠至英國、日本。清朝時期，台灣南部一帶已蔗田片片，各地「糖廍」林立，清朝著名的著名的旅遊探險家郁永河曾寫下「蔗田萬頃碧萋萋，一望蘢蔥路欲迷；絪載都來糖廍裡，只留蔗葉餉群犀」描寫台灣南部一帶蔗田風光之詩句。只不過入清以來台地的製糖技術卻少有進步，舊式「糖廍」規模並不大，所生產出來的產品品質也不一，所以清初台灣的糖業外銷市場縮小為日本、呂宋、華北等地區。台灣蔗糖的銷售市場之所以會日亦的縮小，除了糖業生產技術並未提升外，還有是隨著全球各地糖業的生產國愈多，台灣蔗糖市場的競爭對手就越多，如呂宋、澳洲等地從原本的蔗糖輸入國轉變成糖業的輸出國。
甲午戰後日人領台，日人對於台灣糖業極端重視，因糖業對於殖民政權的經濟發展有相當大的挹注作用。有鑑於此，日人便開始有計畫的建立新式製糖場，逐步消減舊式糖廍。明治33年（1900）12月，日資三井財團於高雄橋仔頭成立「台灣製糖株式會社」，創立台灣第一座新式製糖工廠，開啟了台灣糖業的新世紀。光復後，四大會社劃歸台糖公司統一管理。蔗糖是政府賺取外匯的生財產品，所以即使自家種植的甘蔗，仍不能食用，必須全數賣給糖廠，只要吃了這種製糖的原料甘蔗，不管是誰家的，一率罰款。台糖在歷經一段風光歲月後，高製糖成本抵擋不住國際間其他廉價糖品的競爭，致使分布於鄉間的糖廠一間一間關閉，台灣糖業正逐漸走入歷史。
糖業鐵道沿革
糖業鐵路，簡謂「糖鐵」，為配合糖業所需而興築的鐵路。通常以運送原料為主，兼有載運旅客之功用，曾是台灣交通主力之一。有別於官營鐵道的1067公厘軌距，糖業鐵路普遍採用762公厘軌距以撙節成本，故行駛於其上的列車稱為「五分車」。由於台灣糖廠的主要分部區域集中於中南部，故糖業鐵道系統的地理分布也偏重於中南部，特別是嘉南平原與其南北兩側的屏東、高雄、彰化、台中等地，其中全台各地的糖鐵總里程表以台南地區最長。
台灣糖業鐵路的歷史由橋仔頭工場開始，初期工場鋪設有762公厘可拆式輕便軌道，以水牛拉引貨車的方式來運送甘蔗。明治40年(1907)，橋仔頭工場擴大生產規模，自爪哇引進修築專用鐵路運蔗的觀念，以蒸氣為動力來拉引貨車。同年(1907)11月，在總督府的同意下，橋仔頭工場構築完成了一條可行駛蒸氣火車的鐵道，成了台灣糖業鐵路的始祖。
橋仔頭工場的成功例子，開啟了台灣糖鐵的新紀元，各製糖會社紛紛興建鐵道來載運甘蔗原料及輸送產品。由於台灣的糖廠分別由四大會社所經營，故糖業鐵路通常以糖廠為中心成放射狀分佈，連接各農場與原料區，並與國營鐵路在車站接軌以便轉運。各糖廠因隸屬不同會社，縱使彼此間的原料區相毗鄰，鐵道路線卻不互相銜接，形成各自為政的情況。四大製糖株式會社的糖業鐵道合計約2600多公里。
日治時期的糖業鐵道除了載送甘蔗原料與產品的專用線外，部分路線亦兼營客貨運的業務，即俗稱的營業線。明治42年（1909）5月20日，鹽水港製糖株式會社辦理「新營–鹽水」區間約8.4公里的營業路線，為台灣糖業鐵路營業的先驅。之後，其他製糖會社紛紛跟進，開辦糖鐵營業路線。以昭和18年（1943）四大製糖株式會社2600多公里的糖業鐵道中，定期兼營客貨運的營業線約佔四分之一，若再將不定期兼辦客貨運半營業線計入，則將高達九成五。這綿密如蛛網的鐵道，成了廣大農村居民重要的交通管道。殆至日治末期，因受二次大戰的影響，糖鐵的興築遂告停頓。光復初期，據統計全台各糖廠鐵路全長共2964.6公里，其中原料線有2337.5公里、營業線627.1公里。台糖公司成立後，接收全部糖業鐵路，統一管理，並逐漸改進設備使其標準化。
台灣糖業鐵路分布在大甲溪以南，全盛期線路總長達3千餘公里，交織有如一片蜘蛛網，深入中南部各地農村，對鄉村發展有相當大貢獻。光復後已有營業線527.9公里，每日營業班車190次。到了民國42–43年期間，擴充為41線，營業里程為675公里，每日定期班車加至600餘次。民國46–47年期為對外客運全盛時期，當時每日旅客人數高達6萬人以上。但隨著公路日漸發達，「五分車」的客運量逐日萎縮，民國47年(1958)後開使始逐步下滑，到50年(1961)時僅剩25條，571公里。台糖自民國53年(1964)以後為配合內外環境之演變，開始逐步停辦不經濟之營業線，但仍儘量維持學生通學班車以利地方。民國60年(1971)時，台糖只剩營業路線17條，490公里，70年(1981)時更僅存3條營業線，25公里的鐵路。民國71年(1982)8月17日，北港糖廠嘉義線停辦客運業務，糖鐵的營業客運即告全面結束，結束了全台糖鐵「五分車」73年（1909–1982）的客運歲月。
早期一般農村由於交通不便，農村客貨運輸幾乎全依賴糖業鐵路，糖鐵對地方的貢獻至大。糖鐵之鋪設，原為專供製糖原料暨產品之運輸，其兼闢營業線者，純為順應地方之需求，讓偏遠地區交通順遂、帶動地方繁榮，但營業線基於原料運輸條件的限制，路線往往曲折迂迴，對於經營上的經濟效益實在不大。也因此，在公路運輸逐漸普及與發達後，各糖廠的營業線相繼停辦，回歸至單純的原料運輸業務。近幾年來，臺灣糖業持續沒落，隨著台灣地區都市發展與原料產地之變遷，加上各地方政府積極致力於道路建設，原有的鐵道反成了妨礙公共建設之設施。且鐵道行車安全維護不易，台糖也開始配合環境變遷改變原料運送方式，原先以鐵道運輸原料的方法漸被公路運輸給取代，糖鐵也就慢慢消失在生活的週遭。近年來，糖業鐵路不斷嚐試轉型，朝向觀光化發展，稍讓記憶中的「五分車」，得以繼續奔馳在這塊土地上。
…【待續】
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