《南瀛學》電子報第83期[學術文摘] 南瀛縱貫線鐵道史(一)

摘自周俊霖、許永河著,《南瀛鐵道誌》,南瀛文化研究叢書第11輯,南瀛地景文化專輯57,台南:台南縣政府,2007。

清朝時期的台灣鐵道

19世紀西力東漸,清朝在這波風潮下體會到西方各國的船堅炮利,有識之士吸取其長處以求增進清朝之國力,其中也包括大幅提升交通運輸量及里程的火車來帶動經濟上的活絡。但守舊的官員及百姓卻視其為妖物,多所恐懼,使得推行鐵路上並不如預期中的順利。

最早提出在台灣建設鐵路的人為沈葆楨,同治13年(1874)牡丹社事件發生後,沈葆楨以全台防禦的觀點,力主開闢陸上便捷的交通,繼任者丁日昌也不斷上奏朝廷建鐵路之意見,但並未受重視。光緒10年(1884)由於中法戰爭的關係,劉銘傳奉命來台督辦防務,隔年台灣建省,劉銘傳成為首任巡撫,勵精圖治,從事改革,並於光緒13年(1887)至光緒20(1894)年,完成由「基隆─新竹」的鐵路,其中共設有包括基隆、台北…等16個「火車票房」(即車站);正票房司事(站長)…等工作人員若干名,以及「騰雲」、「御風」…等時速約30公里之機關車8輛。

但在光緒17年由邵友濂接任劉之巡撫一職後,因地型險阻及籌款不易等原因,終止鐵路南建計畫,因此雖然無法完成預定之「基隆─台南」路線,只興建至新竹而已,但已是全中國第一條有火輪車奔馳的鐵路了。

日治時期的台灣鐵道

甲午戰後,日人領台,首任總督樺山資紀為了控制台灣社會及運送物資,著手整理清朝所留下的鐵路,在接任台灣的短短2年間(1895~1896)便將基隆至台北的鐵路修復完畢並開始營運,且進行南北縱貫線鐵道的調查工作,1889年採取以台北、高雄兩地為基點,南北分段施工的縱貫線系統。

北部基隆至新竹間鐵道,由於設計、規格問題,因此做了幾近新建的重建工作,並於明治34年(1901)完成;南部的高雄至台南也在明治33年(1900)完工通車;而新竹至頭份、台南至斗六路段也都陸續完工啟用。剩餘之中部路段由於山脈、河流等自然因素,工程進度嚴重落後。直到明治37年(1904)爆發的日俄戰爭,促使日本因戰爭上的需求而日夜趕工,終於在明治41年(1908)將「軍用速成線」完工,此條路線也是後來所俗稱的山線,但在昭和10年(1935)所發生的地震將山線幾摧毀殆盡,花了3年時間才又重新通車。至此,基隆至高雄的綜貫線鐵路已全線完工了。

大正8年(1919)一次大戰結束,全球經濟蓬勃發展,台灣農工物資出口也遽增,由於中部地區的山線因地勢陡峻之關係,連帶影響了行車時間、班次數量以及載重噸數等問題,使得農產品貨物常滯留於車站倉庫無法及時送出,此即所謂的「滯貨事件」。為了解決此一問題,日本總督府從大正8年(1919)至大正11年(1922),花了3年時間將海線完工。施工期間雖曾遭山線眾民極力反對,但在總督府堅持及保證不廢除山線的情況,終於是順利完成。而由山線行駛長途客運、海線運送貨物的運輸模式也持續至今。除了山海線的興築外,包括大正13年(1924)的宜蘭線、大正15年(1926)的窄軌台東線及昭和16年(1941)的屏東線都陸續完成通車,另外還有淡水、平溪、集集、新店等支線也都在此時期完成。而為加強運輸能力,在大正8年(1919)至昭和17年(1942)間,全台除彰化至台南,皆已完成雙軌制的建設了。

綜觀日人在台期間之鐵路建設,雖是以政治及軍事為主要目的興建,但卻為
台灣的現代化紮下基礎,且成為日後國民政府發展鐵路的主要骨幹。

光復後的台灣鐵道

二戰末期,由於日人戰事吃緊無暇維修保養,以及聯軍之轟炸摧毀,導致國民政府接收台灣時鐵路已呈現幾近癱渙之狀態。但在政府努力重建下,除整修完日人所留下之鐵路,更在民國40年完成內灣線、47年完成東勢線、54年完成中和線。並且積極規畫環島鐵路系統,主要內容有民國59年完成台南至彰化間的雙軌化、63年西部幹線鐵路電氣化、69年宜蘭至花蓮的北迴鐵路完工並營運、67年台東線拓寬且連接北迴鐵路、80年完成枋寮至台東的南迴鐵路、87年完成新的山線工程。至此,全島環島鐵路可說大功告成。

隨著時代變遷,南北高速公路通車,便捷的交通網嚴重打擊到鐵路運輸及運貨量。時至今日,台鐵支線僅餘內灣、平溪、集集三線有在營運而已,且在欠缺妥善的政策規畫下,也使台鐵連年虧損。待續……。

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