摘自周俊霖著，〈烏樹林糖廠原石輸運紀要〉《南瀛文獻》第六輯，台南：台南縣政府，2008年3月，頁201-206。
前言
蔓延於田野鄉間的台糖五分車鐵道是台灣中南部的鄉土軌跡，機車拉牽一長串蔗車往來於蔗田和糖廠間，客車於晨昏之時滿載學人往返，這都是早期中南部鄉間的常見景象，也是存於老一輩心中的生活回憶。其中，烏樹林糖廠因兼有運輸原石功用，而廣為當時人所知，烏樹林糖廠共有三條線路被歸為原石運輸線，即仙草埔線、烏樹林線、新港東線，除仙草埔線是純粹的原石運送路線外，其餘二線則還兼有專用、營業功能。
工場、礦區、採礦工
石灰石是煉製砂糖必備原料，台糖設立之初，石灰石都由日本輸入，第一次大戰期間海運困難，開始部分採用關子嶺枕頭山及蘇澳西帽山之石灰石。光復後，枕頭山石灰石的採運與調配改由烏樹林糖廠負責。但民國72年烏樹林糖廠關閉，採石工場改歸新營總廠，至民國80年12月，採石工場已無法開採原石，工場組織乃撤銷。
採石工場辦公室設於仙草埔，礦區則位於枕頭山國有保安林地內，因此開採前須向山林管理所申請土石開採許可證和繳納代金後方得開採。開礦以爆破方式進行開採，所需的炸藥、導火線、雷管等都要憑土石開採許可證申請配購，限制十分嚴格。
這裡的礦工大都攜家帶眷居住於礦區草棚工寮，礦區偏僻，每日的食糧蔬菜都要由場方指定人員在仙草埔幫忙採購，且因交通不便，仙草埔的物價又比平地要貴上幾成，生活之清苦可想一般。民國40年代中期後，台糖對這些雇工也開始給予了一些福利照顧，如同意礦工參加勞工保險，新建礦工住宅，逐步解決醫療、飲水、用電、子女就學等問題，深山窮谷的礦區生活有了較大的改善。
日治時期與光復初期的輸運模式
日治時期，石灰石的採運過程是由礦區開採出來後，先以牛車運送至仙草埔的原石埕(卸石場)堆集→接著以輕便鐵道(手押台車)從仙草埔→載運至山下糞箕湖的原石埕→轉裝五分車運載至新營→再藉由縱貫線分運各廠。光復後為提高供應各廠石灰原石量，台糖也開始著手改善輸運模式，以下即依輸送順序介紹各運段的變化：
礦區至仙草埔區間：從牛車到索道架設
枕頭山頂礦場中心至仙草埔這一段輸送區間，台糖計畫設置空中鋼索道(流籠)來解決牛車運量和人力不足的問題。工程於民國37年8月開工，於隔年9月(一說10月)完工。索道運輸與牛車相比，每年可節省新台幣110萬元，而實際工程費用，僅用了15萬元，相較於牛車運輸，索道輸送可說是省時省力又省錢。
索道運輸一直使用至民國64年，該年2月枕頭山礦區開闢了卡車運輸道路同時廢除索道，原石改由卡車直接運到仙草埔，藉以解決人力輾轉裝卸之困擾。
仙草埔至糞箕湖區間：從手押台車至仙草埔線鋪設
從山上仙草埔至山下糞箕湖的輸運原本是採用輕便鐵道(手押台車)，但配合索道工程完工後大量的原石輸出，烏樹林糖廠於民國37年起於竹子門線的五汴頭，讓機關車直接開至卸石場接運石灰石，這條上山拖運原石的路線被稱為仙草埔線。民國50年，白河水庫開始興建，仙草埔線於民國51年配合水庫工程遷線，線路改通至糞箕湖銜接烏樹林線，並在該年的10月10日完工。
初期鐵道輸送是以蒸氣機車牽引，民國49年，台糖從美國購入了4輛金馬牌內燃機車以作為原石運輸之用。由於仙草埔線為山區路線坡度陡，機車無法一次牽引太多原石列車，因此機車必須往返仙草埔與糞箕湖分批裝載，再一次集結牽引至烏樹林糖廠。
烏樹林糖廠與各廠區間：從縱貫線至南北線
至於各廠間的原石運送方面，在南北線未接通之前，原石運下山後會送往新營，再轉由縱貫線運送至各廠，兩鐵道之間的裝卸耗費甚鉅。南北線展築後改由各廠自行派車行南北線至烏樹林糖廠載運，之後為增加運務效率，解決候裝、候卸、車輛停滯情形，鐵道室乃改採集中輸送方式進行原石運輸，民國48年將集中運送距離提高為80公里，離烏樹林糖廠80公里以上之糖廠才自行運載。
結語
南縣境內的糖廠數量為全台之冠，連帶的縣內的糖鐵也是全台最長，這其中不乏知名線路，如兼具運鹽之責的布袋線，行走於叢山峻嶺中的玉左線，以及本文介紹的原石運輸線等。隨著糖業的沒落，糖廠一間一間關閉，糖鐵也一條一條荒廢。原石運輸線在採石工場撤銷後不久也遭到廢除，今日，索道、仙草埔線已然消逝，再也無法望見；烏樹林線少了半截，殘存的也斷斷續續；新港東線除觀光列車行駛區間較佳外，餘亦埋於荒煙漫草中，這些現象其實都可映照在其他糖鐵身上，可想見的未來，糖鐵「軌跡」只會持續遞減，不會遞增。逝者已矣，歷史卻不要忘記。
前言
蔓延於田野鄉間的台糖五分車鐵道是台灣中南部的鄉土軌跡，機車拉牽一長串蔗車往來於蔗田和糖廠間，客車於晨昏之時滿載學人往返，這都是早期中南部鄉間的常見景象，也是存於老一輩心中的生活回憶。其中，烏樹林糖廠因兼有運輸原石功用，而廣為當時人所知，烏樹林糖廠共有三條線路被歸為原石運輸線，即仙草埔線、烏樹林線、新港東線，除仙草埔線是純粹的原石運送路線外，其餘二線則還兼有專用、營業功能。
工場、礦區、採礦工
石灰石是煉製砂糖必備原料，台糖設立之初，石灰石都由日本輸入，第一次大戰期間海運困難，開始部分採用關子嶺枕頭山及蘇澳西帽山之石灰石。光復後，枕頭山石灰石的採運與調配改由烏樹林糖廠負責。但民國72年烏樹林糖廠關閉，採石工場改歸新營總廠，至民國80年12月，採石工場已無法開採原石，工場組織乃撤銷。
採石工場辦公室設於仙草埔，礦區則位於枕頭山國有保安林地內，因此開採前須向山林管理所申請土石開採許可證和繳納代金後方得開採。開礦以爆破方式進行開採，所需的炸藥、導火線、雷管等都要憑土石開採許可證申請配購，限制十分嚴格。
這裡的礦工大都攜家帶眷居住於礦區草棚工寮，礦區偏僻，每日的食糧蔬菜都要由場方指定人員在仙草埔幫忙採購，且因交通不便，仙草埔的物價又比平地要貴上幾成，生活之清苦可想一般。民國40年代中期後，台糖對這些雇工也開始給予了一些福利照顧，如同意礦工參加勞工保險，新建礦工住宅，逐步解決醫療、飲水、用電、子女就學等問題，深山窮谷的礦區生活有了較大的改善。
日治時期與光復初期的輸運模式
日治時期，石灰石的採運過程是由礦區開採出來後，先以牛車運送至仙草埔的原石埕(卸石場)堆集→接著以輕便鐵道(手押台車)從仙草埔→載運至山下糞箕湖的原石埕→轉裝五分車運載至新營→再藉由縱貫線分運各廠。光復後為提高供應各廠石灰原石量，台糖也開始著手改善輸運模式，以下即依輸送順序介紹各運段的變化：
礦區至仙草埔區間：從牛車到索道架設
枕頭山頂礦場中心至仙草埔這一段輸送區間，台糖計畫設置空中鋼索道(流籠)來解決牛車運量和人力不足的問題。工程於民國37年8月開工，於隔年9月(一說10月)完工。索道運輸與牛車相比，每年可節省新台幣110萬元，而實際工程費用，僅用了15萬元，相較於牛車運輸，索道輸送可說是省時省力又省錢。
索道運輸一直使用至民國64年，該年2月枕頭山礦區開闢了卡車運輸道路同時廢除索道，原石改由卡車直接運到仙草埔，藉以解決人力輾轉裝卸之困擾。
仙草埔至糞箕湖區間：從手押台車至仙草埔線鋪設
從山上仙草埔至山下糞箕湖的輸運原本是採用輕便鐵道(手押台車)，但配合索道工程完工後大量的原石輸出，烏樹林糖廠於民國37年起於竹子門線的五汴頭，讓機關車直接開至卸石場接運石灰石，這條上山拖運原石的路線被稱為仙草埔線。民國50年，白河水庫開始興建，仙草埔線於民國51年配合水庫工程遷線，線路改通至糞箕湖銜接烏樹林線，並在該年的10月10日完工。
初期鐵道輸送是以蒸氣機車牽引，民國49年，台糖從美國購入了4輛金馬牌內燃機車以作為原石運輸之用。由於仙草埔線為山區路線坡度陡，機車無法一次牽引太多原石列車，因此機車必須往返仙草埔與糞箕湖分批裝載，再一次集結牽引至烏樹林糖廠。
烏樹林糖廠與各廠區間：從縱貫線至南北線
至於各廠間的原石運送方面，在南北線未接通之前，原石運下山後會送往新營，再轉由縱貫線運送至各廠，兩鐵道之間的裝卸耗費甚鉅。南北線展築後改由各廠自行派車行南北線至烏樹林糖廠載運，之後為增加運務效率，解決候裝、候卸、車輛停滯情形，鐵道室乃改採集中輸送方式進行原石運輸，民國48年將集中運送距離提高為80公里，離烏樹林糖廠80公里以上之糖廠才自行運載。
結語
南縣境內的糖廠數量為全台之冠，連帶的縣內的糖鐵也是全台最長，這其中不乏知名線路，如兼具運鹽之責的布袋線，行走於叢山峻嶺中的玉左線，以及本文介紹的原石運輸線等。隨著糖業的沒落，糖廠一間一間關閉，糖鐵也一條一條荒廢。原石運輸線在採石工場撤銷後不久也遭到廢除，今日，索道、仙草埔線已然消逝，再也無法望見；烏樹林線少了半截，殘存的也斷斷續續；新港東線除觀光列車行駛區間較佳外，餘亦埋於荒煙漫草中，這些現象其實都可映照在其他糖鐵身上，可想見的未來，糖鐵「軌跡」只會持續遞減，不會遞增。逝者已矣，歷史卻不要忘記。
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