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《南瀛學》電子報第83期[學術文摘] 南瀛縱貫線鐵道史(一)
摘自周俊霖、許永河著，《南瀛鐵道誌》，南瀛文化研究叢書第11輯，南瀛地景文化專輯57，台南：台南縣政府，2007。
清朝時期的台灣鐵道
19世紀西力東漸，清朝在這波風潮下體會到西方各國的船堅炮利，有識之士吸取其長處以求增進清朝之國力，其中也包括大幅提升交通運輸量及里程的火車來帶動經濟上的活絡。但守舊的官員及百姓卻視其為妖物，多所恐懼，使得推行鐵路上並不如預期中的順利。
最早提出在台灣建設鐵路的人為沈葆楨，同治13年(1874)牡丹社事件發生後，沈葆楨以全台防禦的觀點，力主開闢陸上便捷的交通，繼任者丁日昌也不斷上奏朝廷建鐵路之意見，但並未受重視。光緒10年(1884)由於中法戰爭的關係，劉銘傳奉命來台督辦防務，隔年台灣建省，劉銘傳成為首任巡撫，勵精圖治，從事改革，並於光緒13年(1887)至光緒20(1894)年，完成由「基隆─新竹」的鐵路，其中共設有包括基隆、台北…等16個「火車票房」(即車站)；正票房司事(站長)…等工作人員若干名，以及「騰雲」、「御風」…等時速約30公里之機關車8輛。
但在光緒17年由邵友濂接任劉之巡撫一職後，因地型險阻及籌款不易等原因，終止鐵路南建計畫，因此雖然無法完成預定之「基隆─台南」路線，只興建至新竹而已，但已是全中國第一條有火輪車奔馳的鐵路了。
日治時期的台灣鐵道
甲午戰後，日人領台，首任總督樺山資紀為了控制台灣社會及運送物資，著手整理清朝所留下的鐵路，在接任台灣的短短2年間(1895~1896)便將基隆至台北的鐵路修復完畢並開始營運，且進行南北縱貫線鐵道的調查工作，1889年採取以台北、高雄兩地為基點，南北分段施工的縱貫線系統。
北部基隆至新竹間鐵道，由於設計、規格問題，因此做了幾近新建的重建工作，並於明治34年(1901)完成；南部的高雄至台南也在明治33年(1900)完工通車；而新竹至頭份、台南至斗六路段也都陸續完工啟用。剩餘之中部路段由於山脈、河流等自然因素，工程進度嚴重落後。直到明治37年(1904)爆發的日俄戰爭，促使日本因戰爭上的需求而日夜趕工，終於在明治41年(1908)將「軍用速成線」完工，此條路線也是後來所俗稱的山線，但在昭和10年(1935)所發生的地震將山線幾摧毀殆盡，花了3年時間才又重新通車。至此，基隆至高雄的綜貫線鐵路已全線完工了。
大正8年(1919)一次大戰結束，全球經濟蓬勃發展，台灣農工物資出口也遽增，由於中部地區的山線因地勢陡峻之關係，連帶影響了行車時間、班次數量以及載重噸數等問題，使得農產品貨物常滯留於車站倉庫無法及時送出，此即所謂的「滯貨事件」。為了解決此一問題，日本總督府從大正8年(1919)至大正11年(1922)，花了3年時間將海線完工。施工期間雖曾遭山線眾民極力反對，但在總督府堅持及保證不廢除山線的情況，終於是順利完成。而由山線行駛長途客運、海線運送貨物的運輸模式也持續至今。除了山海線的興築外，包括大正13年(1924)的宜蘭線、大正15年(1926)的窄軌台東線及昭和16年(1941)的屏東線都陸續完成通車，另外還有淡水、平溪、集集、新店等支線也都在此時期完成。而為加強運輸能力，在大正8年(1919)至昭和17年(1942)間，全台除彰化至台南，皆已完成雙軌制的建設了。
綜觀日人在台期間之鐵路建設，雖是以政治及軍事為主要目的興建，但卻為
台灣的現代化紮下基礎，且成為日後國民政府發展鐵路的主要骨幹。
光復後的台灣鐵道
二戰末期，由於日人戰事吃緊無暇維修保養，以及聯軍之轟炸摧毀，導致國民政府接收台灣時鐵路已呈現幾近癱渙之狀態。但在政府努力重建下，除整修完日人所留下之鐵路，更在民國40年完成內灣線、47年完成東勢線、54年完成中和線。並且積極規畫環島鐵路系統，主要內容有民國59年完成台南至彰化間的雙軌化、63年西部幹線鐵路電氣化、69年宜蘭至花蓮的北迴鐵路完工並營運、67年台東線拓寬且連接北迴鐵路、80年完成枋寮至台東的南迴鐵路、87年完成新的山線工程。至此，全島環島鐵路可說大功告成。
隨著時代變遷，南北高速公路通車，便捷的交通網嚴重打擊到鐵路運輸及運貨量。時至今日，台鐵支線僅餘內灣、平溪、集集三線有在營運而已，且在欠缺妥善的政策規畫下，也使台鐵連年虧損。待續……。
摘自周俊霖、許永河著，《南瀛鐵道誌》，南瀛文化研究叢書第11輯，南瀛地景文化專輯57，台南：台南縣政府，2007。
清朝時期的台灣鐵道
19世紀西力東漸，清朝在這波風潮下體會到西方各國的船堅炮利，有識之士吸取其長處以求增進清朝之國力，其中也包括大幅提升交通運輸量及里程的火車來帶動經濟上的活絡。但守舊的官員及百姓卻視其為妖物，多所恐懼，使得推行鐵路上並不如預期中的順利。
最早提出在台灣建設鐵路的人為沈葆楨，同治13年(1874)牡丹社事件發生後，沈葆楨以全台防禦的觀點，力主開闢陸上便捷的交通，繼任者丁日昌也不斷上奏朝廷建鐵路之意見，但並未受重視。光緒10年(1884)由於中法戰爭的關係，劉銘傳奉命來台督辦防務，隔年台灣建省，劉銘傳成為首任巡撫，勵精圖治，從事改革，並於光緒13年(1887)至光緒20(1894)年，完成由「基隆─新竹」的鐵路，其中共設有包括基隆、台北…等16個「火車票房」(即車站)；正票房司事(站長)…等工作人員若干名，以及「騰雲」、「御風」…等時速約30公里之機關車8輛。
但在光緒17年由邵友濂接任劉之巡撫一職後，因地型險阻及籌款不易等原因，終止鐵路南建計畫，因此雖然無法完成預定之「基隆─台南」路線，只興建至新竹而已，但已是全中國第一條有火輪車奔馳的鐵路了。
日治時期的台灣鐵道
甲午戰後，日人領台，首任總督樺山資紀為了控制台灣社會及運送物資，著手整理清朝所留下的鐵路，在接任台灣的短短2年間(1895~1896)便將基隆至台北的鐵路修復完畢並開始營運，且進行南北縱貫線鐵道的調查工作，1889年採取以台北、高雄兩地為基點，南北分段施工的縱貫線系統。
北部基隆至新竹間鐵道，由於設計、規格問題，因此做了幾近新建的重建工作，並於明治34年(1901)完成；南部的高雄至台南也在明治33年(1900)完工通車；而新竹至頭份、台南至斗六路段也都陸續完工啟用。剩餘之中部路段由於山脈、河流等自然因素，工程進度嚴重落後。直到明治37年(1904)爆發的日俄戰爭，促使日本因戰爭上的需求而日夜趕工，終於在明治41年(1908)將「軍用速成線」完工，此條路線也是後來所俗稱的山線，但在昭和10年(1935)所發生的地震將山線幾摧毀殆盡，花了3年時間才又重新通車。至此，基隆至高雄的綜貫線鐵路已全線完工了。
大正8年(1919)一次大戰結束，全球經濟蓬勃發展，台灣農工物資出口也遽增，由於中部地區的山線因地勢陡峻之關係，連帶影響了行車時間、班次數量以及載重噸數等問題，使得農產品貨物常滯留於車站倉庫無法及時送出，此即所謂的「滯貨事件」。為了解決此一問題，日本總督府從大正8年(1919)至大正11年(1922)，花了3年時間將海線完工。施工期間雖曾遭山線眾民極力反對，但在總督府堅持及保證不廢除山線的情況，終於是順利完成。而由山線行駛長途客運、海線運送貨物的運輸模式也持續至今。除了山海線的興築外，包括大正13年(1924)的宜蘭線、大正15年(1926)的窄軌台東線及昭和16年(1941)的屏東線都陸續完成通車，另外還有淡水、平溪、集集、新店等支線也都在此時期完成。而為加強運輸能力，在大正8年(1919)至昭和17年(1942)間，全台除彰化至台南，皆已完成雙軌制的建設了。
綜觀日人在台期間之鐵路建設，雖是以政治及軍事為主要目的興建，但卻為
台灣的現代化紮下基礎，且成為日後國民政府發展鐵路的主要骨幹。
光復後的台灣鐵道
二戰末期，由於日人戰事吃緊無暇維修保養，以及聯軍之轟炸摧毀，導致國民政府接收台灣時鐵路已呈現幾近癱渙之狀態。但在政府努力重建下，除整修完日人所留下之鐵路，更在民國40年完成內灣線、47年完成東勢線、54年完成中和線。並且積極規畫環島鐵路系統，主要內容有民國59年完成台南至彰化間的雙軌化、63年西部幹線鐵路電氣化、69年宜蘭至花蓮的北迴鐵路完工並營運、67年台東線拓寬且連接北迴鐵路、80年完成枋寮至台東的南迴鐵路、87年完成新的山線工程。至此，全島環島鐵路可說大功告成。
隨著時代變遷，南北高速公路通車，便捷的交通網嚴重打擊到鐵路運輸及運貨量。時至今日，台鐵支線僅餘內灣、平溪、集集三線有在營運而已，且在欠缺妥善的政策規畫下，也使台鐵連年虧損。待續……。
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